Statystyka zużycia paliwa

Wiele przedsiębiorstw celem uzyskania zmniejszonego pobory paliwa przez kierowców wprowadziło system motywacyjny dla kierowców jakim jest premiowanie za uzyskanie oszczędności. Pod koniec miesiąca rozliczeniowego dział rozliczania paliwa przygotowuje bilans paliwa dla kierowcy. Zestawienie to jest bardzo prostym drukiem zawierającym listę prac wykonywanych przez danego kierowcę posegregowaną dniami pracy kierowcy. Kolejnymi elementami widocznym na raporcie są rodzaj pojazdu na jakim pracował w danym dniu, służba jaką wykonywał ilość paliwa która powinien był zużyć oraz ilość paliwa którą zużył. Całość zestawienia kończy prosty bilans zużycia normatywnego do rzeczywistego dla poszczególnych dni oraz suma miesięczna. Na podstawie sumy miesięcznej kierowcy wypłacany jest dodatek za każdy zaoszczędzony litr paliwa. W przypadku nie wykonania oszczędności lecz przepału kierowcy zazwyczaj nie są karani.

Dane takie zazwyczaj – lub powinny być przechowywane jako dane sumaryczne dla kierowcy z podglądem wyniku bilansu za poprzednie miesiące, poprzedni miesiąc. Można by zadać sobie pytanie jaki w tym jest cel. Otóż premiowanie kierowców za oszczędności to powiedzmy wypłacenie 1 złotego za każdy zaoszczędzony litr. Gdy by kierowca zaoszczędził w przeciągu miesiąca 50 litrów paliwa daje mu to dodatek 50 złotowy, natomiast gdy kierowca nie tylko nie zaoszczędził a miał przepał 50 litrowy w skali miesiąca, nie zostanie on ukarany. Ale czy kierowca ten naprawdę nie zaoszczędził paliwa? Czy może jednak paliwa zostało podkradzione? Utrzymywanie takiej statystyki pomoże nam z łatwością stwierdzić czy kierowca zawsze ( miesięcznie czy dziennie ) ma większe zużycie na określonym poziomie , czy też był to przypadek z powodu niewłaściwej normy paliwowej.

Zużycie przez wóz w skali miesiąca

Główny sposób rozliczania paliwa to tankowanie do pełna po każdej skończonej pracy. Lecz co w przypadku gdy pewien kierowca zna zużycie normatywne na danej linii, cały dzień jeździ oszczędnie a na koniec tego gdy kończy pracę znając ilość kilometrów przejechanych przez niego oblicza ilość paliwa którą powinien był zużyć i nie tankuje do pełna ale 2 litry mniej. Każdy kierowca zaczynający prace po nim podczas swojego tankowania będzie tankował paliwo zużyte przez siebie oraz brak który nie do dolał do pełna poprzednik. W takim przypadku prowadzenie statystyki prac wykonanych przez pojazd w skali miesiąca wraz z wynikami poszczególnych kierowców pozwoli nam w prosty sposób wyłapać takie zachowanie i ukarać w odpowiedni sposób kierowcę nie tankującego do pełna.

Artykuł Zużycie paliwa a statystyka pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Przeglądy i dolewki

Posiadanie dużej floty pojazdów związane jest z całą masą obowiązków, głównym zadaniem jest dbanie o prawidłowy stan techniczny pojazdów. W przypadku braku sprawnych pojazdów przedsiębiorstwo narażone jest na straty z powodu nie wykonania zadań przewozowych lub też kar w przypadku kontroli przez odpowiednie służby.

Dlaczego poruszam temat sprawności pojazdów i przeglądów? W przypadku posiadania nowych pojazdów przedsiębiorstwo musi wykonywać przeglądy przebiegowe przewidziane przez producenta. Konieczność wykonywania tych przeglądów wiąże się z możliwością utraty gwarancji na pojazdy. Każdy przegląd to wykonanie odpowiednich czynności takich jak: wymiana oleju, filtrów powietrza, oleju oraz filtrów paliwa. A co za tym idzie krótkich przejazdów lub prac silnika na luzie. Każdy przegląd wiąże się z pewnym zużyciem paliwa czyli z koniecznością dolewki paliwa po wykonaniu przeglądu.

Wydawało by się , iż wykonanie raz na jakiś czas dolewki paliwa w wysokości 2,3 litrów stanowi tak niski odsetek zużycia który nie wpłynie na ilość paliwa zużywaną całościowo w przedsiębiorstwie. Jednakże liczby mówią zupełnie co innego. Średni przegląd jest wykonywany po przejechaniu 10000 kilometrów. Standardowo przebieg dzienny pojazdu w przedsiębiorstwie komunikacji miejskiej wynosi od 300 km do aż 450 km. Wykonując proste obliczenie z dużym zaokrągleniem autobus musi przejść przegląd co 22-28 dni. W przedsiębiorstwie które posiada 200 wozów na jednej zajezdni daje nam to prosty wynik iż każdy wóz raz w miesiącu jest na przeglądzie. Co daje 400-600 litrów paliwa miesięcznie.

Opisany przykład to przecież tylko przegląd, przypadki awaryjności wozów są chlebem powszednim w przedsiębiorstwach komunikacji. W przypadku pojawienia się awarii i jej usunięciu, wóz przechodzi przejazd techniczny celem sprawdzenia poprawności działania pojazdu w takich przypadkach również jest pobierane paliwo.

Efektem wykonywania przejazdów technicznych, wykonywania przeglądów możemy się liczyć z miesięcznym poborem paliwa rzędu 1000 litów i to w przypadku jednej tylko zajezdni autobusowej.

Porównując dzienne zużycie paliwa przez autobusy wydawać by się mogło iż te ilości nic nie znaczą jednakże liczby mówią zupełnie co innego. Dlatego też konieczne jest ewidencjonowanie poboru paliwa na wykonywanie tego typu prac.

Artykuł Paliwo na przeglądy pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Dodatki

 „Dodatek na rozruch”

Kierowca przychodzący do pracy swoje czynności powinien zacząć od wykonania tak zwanej Obsługi Codziennej, w prawdzie w zakresie jego obowiązków związanych z rozpoczęciem pracy jest sprawdzenie prawidłowego działania autobusu. Jednakże w a tak trudnym okresie jak zimowy konieczne jest również wcześniejsze nagrzanie autobusu. Autobus wyjeżdżający bezpośrednio z zajezdni i rozpoczynający prace nawet w pewnej odległości od miejsca swego miejsca parkowania nie zdąży się nagrzać. Dlatego często stasowanym dodatkiem jest tzw. „Dodatek na rozruch” Kierowca przychodząc do pracy sprawdzając działanie pojazdu uruchamia go i pozostawia go z pracującym silnikiem dokonując w tym czasie pozostałych czynności związanych z OC.

Autobus pracujący przez określony czas nawet stojąc na zajezdni zdąży częściowo się podgrzać a podróż pasażerów odbędzie się w znacznie lepszych warunkach.

Rozruchu dokonuje pierwszy z kierowców pracujący autobusem więc to jemu przyznawany jest dodatek ponieważ to w czasie jego pracy autobus stał i się nagrzewał. Dlatego też po wykonaniu obliczeń związanych z ogrzewaniem otrzymamy ilość paliwa zużytego , od paliwa zużytego przez pierwszego z kierowców zostanie odjęta ilość paliwa która jest normą dla Dodatku na rozruch.

„Praca na wolnych obrotach”

Kolejny z dodatków często stosowany w Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej który to wywodzi się ze specyfiki pracy tych przedsiębiorstw. Zadania wykonywane przez te przedsiębiorstwa w swojej budowie zawierając dość długie przerwy, pojazd nie pracujący w tym czasie zwłaszcza przy niskich temperaturach bardzo szybko straci ciepło które wcześniej wytworzył. Dlatego też pojazdy podczas przerw stoją z włączonym silnikiem, ciepło pobierane z silnika służby do potrzymania temperatury panującej w środku. W tym czasie paliwo nie jest pobierane do zasilenia urządzeń grzewczych.

Procedura wyliczenia zużycia paliwa przebiega w ten sam sposób jak w przypadku ogrzewania. Dodatkowym elementem o który pomniejszane jest paliwo zatankowane jest Paliwo które został zużyte na prace na wolnych obrotach. Czas postoju autobusu jest nam znany więc czas ten jest mnożony przez normę którą autobus spala podczas pracy na luzie. Wyliczone ilości paliwa są odejmowane od zużytego paliwa.

Artykuł Dodatki paliwowe pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Sprawdzanie temperatury na zajezdni

Rozwiązanie to nieco różni się od opisywanego we wcześniejszym artykule. Zasadnicza różnica polega na obniżeniu stopnia komplikacji algorytmu wyliczającego. Stany grzewcze wymuszają na nas badanie czasów pracy pomiędzy określonym stanami i sumowanie tych wartości. W rozwiązaniu tym przyjmujemy wartość uśrednioną z dnia.

Ja to się wylicza?

Odpowiedni pracownik dokonuje pomiarów temperatur w określonych godzinach. Pomiar musi być dokonywany w cieniu. Następnie wysokość temperatury jest odnotowywana w systemie. Zazwyczaj jest to 4-5 pomiarów dokonywanych począwszy do samego ranka a kończąc na późnych godzinach nocnych. Kolejnym krokiem jest wyliczenie średnich temperatur za dany dzień. Otrzymana uśredniona wartość jest naszą wartością dzienną wg. której wyznaczana jest wysokość dodatku na ogrzewanie.

W przypadku stosowania takiej metody wcześniej definiuje wysokości dodatków paliwowych, dodatki te są wyznaczane w zakresach temperaturowych. Odpowiednia osoba określa że np. w przypadku temperatur od 0 do  – 5 st. Celsjusza przysługują 2 litry paliwa , w przypadku temperatur od  – 5 do -10 3 litry paliwa itd.

Osoby zajmujące się rozliczeniem paliwa sprawdzają w jakim zakresie wystąpiła średnia dzienna temperatura. Następnie wyliczany jest czas pracy pojazdu który to zostaje pomnożony przez dodatek paliwowy wyznaczony na dany dzień.

Dalsze wyliczenia są identyczne jak w przypadku metody stanu grzewczego na dzień. Czyli ilość zatankowanego paliwa zostaje pomniejszona o ilość dodatku a otrzymany wynik staje się zużyciem rzeczywistym podczas jazdy.

Rozwiązanie to znajduje swoje zastosowanie raczej w Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej międzymiastowej, w przedsiębiorstwach tych kierowca sam decyduje czy w pojeździe jest zimno czy też temperatura jest odpowiednia. W Przedsiębiorstwach Komunikacji Miejskiej kierowca rozpoczynający pracę otrzymuje wyraźne instrukcje aby cały czas utrzymywać daną temperaturę.

Artykuł Temperatura w dniu pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Stan grzewczy w dniu

W dużych przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej najczęściej wielozajezdniowych, wraz z nadejściem sezonie zimowym a co za tym idzie zwiększonym poborem paliwa, co dziennie wyznaczany jest tzw. ”stan grzewczy”. Stan grzewczy mówi nam jak w każdym autobusie powinny być ustawione urządzenia grzewcze. Rozwiązanie to tak jak wspomniałem jest rozwiązaniem stosowanym w przedsiębiorstwach wielozajezdniowych, wprowadzenie takiego sposobu wyznaczania dodatku paliwowego eliminuje sytuację gdy każda z zajezdni będzie stosować w danym dniu inną wysokość dodatku paliwowego. Jeżeli w danym dniu obowiązywał np. stopień 2, pobierana jest wartość normy grzewczej dla 2 stopnia która to jest mnożona przez czas pracy autobusu.

Rozwiązanie wydaje się bardzo proste i łatwe w zastosowaniu, jednakże nie w każdym przypadku. Ponieważ problem pojawia się jeżeli rano jest zimniej a koło południa znacznie cieplej a wieczorem temperatura ulega ponownemu obniżenia. Stopień grzewczy w takim przypadku jest zmieniany, Stan grzewczy jest podawany około 3 razy w ciągu dnia. Poranny wykaz – dla pojazdów pracujących od rana, południowy dla popołudniowej zmiany, oraz wieczorny dla autobusów pracujących wieczorem oraz w nocy. W takich przypadkach dla jednego wozu nieraz wyliczane są 3 różnie dodatki paliwowe na dzień a suma tych dodatków pomniejsza ilość zatankowanego paliwa.

Wykonanie obliczenia wygląda następująco:

Pojazd pracuje od godziny 04:00 do 22:00, z informacji otrzymanych na dany dzień mamy następujące stany grzewcze podawane o konkretnej godzinie: Rano – 04:00: 3, Południe – 10:00: 2, Wieczór – 16:00: 3.

• Praca od 04:00 – 11:00 – 7 godzin * norma dla stanu 3
• Praca od 11:00 – 16:00 – 5 godzin * norma dla stanu 2
• Praca od 16:00 – 22:00 – 6 godzin * norma dla stanu 3

Jak widzimy rozwiązanie wydaje się nie być skomplikowanym jednakże, w przypadku gdy przedsiębiorstwo posiada blisko 1000 pojazdów czasochłonność wyliczeń jest stanowi nie lada wyzwanie. I wykonywanie obliczeń ręcznie czy też za pomocą arkuszy kalkulacyjnych mija się z celem. Dlatego też wykonywanie tylu operacji wymaga zastosowania odpowiedniego systemu informatycznego dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

Artykuł Stan grzewczy pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Jak rozliczamy?

Zasadę rozliczania paliwa omówiłem już w poprzednim artykule, jednakże w sezonie zimowym jak i w letnim rzeczywiste zużycie paliwa znacznie wzrasta. Prostą przyczyną zwiększonego poboru paliwa jest włączenie ogrzewania lub klimatyzacji w autobusach. Jako że zmiana sposobu rozliczania paliwa jest bardzo podobna dla obydwu tych przypadków skupię na opisie ogrzewania w sezonie zimowym.

Jako że ogrzewanie zasilane jest przez paliwo a jego ilość możemy określić, przyjęta jest prosta zasada przyznawania kierowcy określonej ilości dodatkowego paliwa na ogrzewanie. Ze względu na specyfikę pracy urządzeń grzewczych montowanych w autobusach możemy jasno określić ( zazwyczaj robi to producent ) ilość paliwa przez nie pobieranego. W przypadku urządzeń grzewczych nie wystąpi sytuacja zwiększonych poborów paliwa jak to jest w przypadku pracy silników autobusowych.

Urządzenia grzewcze a autobusach są sterowalnymi urządzeniami w których ustawiamy jak w przypadku zwykłych pojazdów, ciepły  nadmuch na:  1, 2, 3, 4. Dlatego przyjętym rozwiązaniem jest przyjęcie normy tzw. ”grzewczej” czyli ilości pobieranego paliwa w zależności od ustawienia urządzenia.

Jak już napisałem jeżeli znamy dokładną normę poboru paliwa, przez urządzenia grzewcze a co za tym idzie znamy też ich pobór tegoż paliwa który powinien być taki sam jak norma. Co ważne norma w tym przypadku jest wartością czasową, paliwo nie jest zużywane na przejazdy, lecz na czas w jakim występował nadmuch. Dlatego też rozliczenie paliwa w takim przypadku wygląda następująco:

Pod koniec dnia pracy pojazdu, autobus jest tankowany przez kierowcę który zjeżdża na zajezdnię. Ilość zatankowanego przez niego paliwa jest składową ilości która została wykorzystana na ogrzewanie oraz na normalną pracę związaną z jazdą. Dlatego też rzeczywista ilość zatankowanego paliwa jest pomniejszana o normatywną ilość paliwa zużytego w czasie trwania pracy na ogrzewanie. Pozostała ilość paliwa jest rozliczana z normatywem na danego kierowcę lub kierowców.

Jak widzimy rozliczenie wygląda prawie tak samo jak w przypadku pracy bez ogrzewania, jedyną występującą różnicą jest pomniejszenie tankowania o normatyw idący na ogrzewanie. Z pewnością zadają sobie Państwo pytanie ale jak wyznaczyć normatyw na ogrzewanie? Odpowiedzi udzielę w następnym artykule opisującym sposób wyznaczania dodatków.

Artykuł Paliwo zimą pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Przedsiębiorstwa te jak każde zatrudniające pracowników mają działy kadr, działy techniczne itp. Jednakże specyfika pracy tych przedsiębiorstwa wiąże się również z innymi aspektami. Wykonywanie prac zleconych przez miasto to ciągła praca autobusów, przemierzających co dziennie ogromne ilości kilometrów a co za tym idzie spalające przy tym ogromne ilości paliwa. Rozliczenie zużytego paliwa przez autobusy jest zadaniem bardzo ważnym mającym swoje odbicie na stan ekonomiczny przedsiębiorstwa.

Jak odbywa się proces rozliczenie autobusu

Powszechnie stosowanym rozwiązaniem jak w wielu innych przedsiębiorstwach transportowych rozliczenie zużytego paliwa oparte jest o równicę pomiędzy paliwem normatywnym a paliwem zatankowanym na wyznaczonej trasie.

Jak każdy inny pojazd autobus również posiada swoją normę spalania paliwa. Problemem okazuje się sama norma paliwowa. Wychodząc od prostego przykładu: Autobus pracujący w ścisłym centrum miasta spali z całą pewnością znacznie więcej niż autobus poruszający się na mniej zatłoczonych ulicach a jeszcze mniej na drogach leżących na obrzeżach miast. Dlatego też dany autobus może posiadać kilka albo nawet kilkanaście norm paliwowych które to powinny być weryfikowane wraz co raz to większym przebiegiem autobusu. Dlatego tez przyjęte jest wyznaczanie normy zużycia paliwa na wszystkie linie zdefiniowane w rozkładzie jazdy (przecież autobus codziennie może wykonywać inne zadania ).

Kolejnym elementem potrzebnym do wyliczenia bilansu paliwa dla autobusu jest przebieg. Jak każdy pojazd autobus jest wyposażony w licznik. Znany jest nam stan licznika z rozpoczęcia pracy przez autobus oraz stan końcowy pracy autobusu.

Całość wydawała by się prosta jednakże po raz kolejny napotykamy problem: Autobus mógł wykonywać pracę nie na jednej ale na dwóch i więcej linii albo autobus mógł być prowadzony nie przez jednego kierowcę. Dlatego też kierowca wykonujący pracę autobusem zapisuje rzeczywisty stan licznika podczas wyjazdu oraz stan licznika po zjeździe na zajezdnie czyli na koniec swojej pracy. W przypadku gdy wykonuje pracę na kilku liniach musi dokonać zapisów na końcu każdej linii. Jeżeli na pojeździe pracował więcej niż jeden kierowca, każdy z nich ewidencjonuje swoją pracę na karcie drogowej.

Mając takie dane możemy wyznaczyć ilość paliwa którą powinien zużyć autobus na każdej z linii oraz ile powinien był zużyć paliwa każdy z kierowców.

Ile paliwa rzeczywiście zużył autobus.

Jedynym sposobem na określenie ilości rzeczywistego paliwa jest przyjęcie zasady tankowania do pełna na koniec każdego dnia pracy.

W ten sposób autobus wyjeżdżający rano z pełnym bakiem podczas swojej pracy zużyje dokładnie tyle paliwa ile zostanie zatankowane pod koniec dnia pracy po zjeździe na zajezdnię.

Mając dopiero te dane możemy przystąpić do rozliczania bilansu paliwa.

Artykuł Rozliczenie paliwa w transporcie osobowym pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Wyznaczanie limitów

Odbywa się na podstawie ewidencji przebiegu. W tych przypadkach należy pamiętać, iż wyznaczony limit będzie obejmował nie tylko koszty zakupu paliwa ale także wiele innych elementów takich jak: koszty wynajmu, koszty napraw, koszty ubezpieczeń sumując wszystkie koszty związane z eksploatacją takiego pojazdu. Co najważniejsze jeżeli nie prowadzimy ewidencji przebiegu pojazdu nie możemy mówić o kosztach uzyskania dochodu dotyczących tego samochodu osobowego

Obowiązek prowadzenia tzw. kilometrówki dotyczy zatem osobowych:

• samochodów prywatnych właściciela, wspólników firmy, jeśli te samochody osobowe nie są wprowadzone do ewidencji środków trwałych,
• samochodów prywatnych pracowników, jeśli auta te są używane na potrzeby jazd lokalnych i rozliczenie nie jest ryczałtowe,
• samochodów wynajmowanych,
• samochodów zastępczych,
• samochodów używanych na podstawie umów dzierżawy czy też użyczenia.

Czyli przedsiębiorstwo którego majątek nie stanowi dany pojazd a pojazd ten jest wykorzystywany w przedsiębiorstwie zgodnie z prowadzoną działalnością, ma obowiązek prowadzenia ewidencji przebiegu tegoż pojazdu i rozliczania wydatków na zakup paliwa do tego samochodu na podstawie wynikającego z tej ewidencji limitu. Natomiast jeżeli samochód osobowy stanowi własność naszego pracownika ale nie jest zaliczony do środków trwałych z uwagi na wartość nieprzekraczającą 3500zł lub okres użytkowania tego pojazdu jest krótszy niż rok, to przedsiębiorstwo nie musi prowadzić ewidencji przebiegu a wydatki na zakup paliwa do takiego samochodu stanowią w całości koszt podatkowy.

Zwróćmy uwagę, iż nie ma obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu, jeśli samochód prywatny jest używany przez pracownika do celów dojazdu do pracy lub prac „lokalnych”, a rozliczenie w takich przypadkach następuje na podstawie ryczałtu.

Natomiast w przypadku odbywania podróży służbowych samochodem niebędącym własnością pracodawcy nie prowadzi się ewidencji przebiegu pojazdu w ujęciu miesięcznym – na rozliczeniu podróży służbowej ujmuje się liczbę przejechanych kilometrów.

Artykuł Ewidencja przebiegu pojazdu pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Samochód ciężarowy i nie osobowy

Najkorzystniejsza z punktu widzenia przedsiębiorcy jest sytuacja gdy mamy do czynienia z samochodem ciężarowym.

Jeżeli mam do czynienia z samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony musi on spełniać poniższe wymagania:

• ma jeden rząd siedzeń, oddzielonych od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą i klasyfikowany jest na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van,
• ma więcej niż jeden rząd siedzeń, które oddzielone są od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą i u którego długość części przeznaczonej do przewozu ładunków, mierzona po podłodze od najdalej wysuniętego punktu podłogi pozwalającego postawić pionową ścianę lub trwałą przegrodę pomiędzy podłogą a sufitem do tylnej krawędzi podłogi, przekracza 50% długości pojazdu; do obliczenia proporcji, o której mowa w zdaniu poprzednim trzeba przyjąć, że długość pojazdu stanowi odległość pomiędzy dolną krawędzią przedniej szyby pojazdu a tylną krawędzią podłogi części pojazdu przeznaczonej do przewozu ładunków, mierzonej w linii poziomej wzdłuż pojazdu pomiędzy dolną krawędzią przedniej szyby pojazdu a punktem wyprowadzonym w pionie od tylnej krawędzi podłogi części pojazdu przeznaczonej do przewozu ładunków,
• ma otwartą część przeznaczoną do przewozu ładunków,
• posiada kabinę kierowcy i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu,
• jest pojazdem specjalnym w rozumieniu przepisów prawa o ruchu drogowym o przeznaczeniach wymienionych w załączniku nr 9 do ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. nr 54, poz. 535 ze zm.).

Całość wymagań musi być oczywiście potwierdzona badaniem technicznym przeprowadzonym przez okręgową stację kontroli pojazdów. Pojazd taki możemy uznać za samochód nie uznawany za osobowy.

W przypadku takich samochodów nie ma znaczenia zarówno forma użytkowania tego pojazdu, jak i fakt, czy stanowi ono własność przedsiębiorstwa, czy jest użytkowane na podstawie umowy leasingu, najmu, dzierżawy czy jest na potrzeby działalności gospodarczej czy tylko użyczone. Koszty paliwa, a także inne koszty związane z eksploatacją pojazdu możemy w całości wprowadzić do kosztów uzyskania przychodów, jedynym warunkiem jest wykorzystywanie pojazdu zgodnie z prowadzoną działalnością.

Samochody osobowe

Jeżeli chodzi o samochody osobowe najważniejszy jest tytuł prawny na podstawie którego wykorzystujemy samochód. Jeżeli pojazd jest wpisany do środków trwałych przedsiębiorstwa to koszt paliwa nie podlega limitowaniu. Natomiast jeżeli istnieje związek między kosztami nabywanego paliwa a przychodami firmy, to wydatki na paliwo, po uwzględnieniu regulacji VAT, są w pełnej wysokości zaliczane do kosztów uzyskania. W przypadku samochodów osobowych, które są używane w firmie na podstawie umowy leasingu operacyjnego występuje brak ograniczeń.

Artykuł Rozliczenie kosztów paliwa pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.

Odczyty takie opierają się na zamontowanych pływakach w baku paliwa, odczytach z magistrali CAN lub zamontowanych sond paliwowych.

Zestawiając dane zebrane przez system monitoringu GPS z przebytą trasą można wyliczyć przybliżone zużyci paliwa i porównać je z normatywnym lub rzeczywistym, wyliczonym na podstawie faktycznych wartości tankowań.

Takie zestawienia oczywiście obarczone są kilku procentową pomyłką ale skutecznie pozwalają wyłapać wszelkie nieprawidłowości jak nadmierne ubytki paliwa, nadmierne spalanie a czasem usterki techniczne pojazdów.

Jakie są zalety i wady wymienionych powyżej urządzeń badających zużycie paliwa:

Pływak paliwa

– jest montowany standardowo z baku paliwa. Nie ma więc problemu z montażem, jest jednak obarczony około 10 procentowym błędem. Kalibruje się go mierząc napięcie pływaka przy  różnych stanach paliwa – pusty bak, połowa baku, oraz pełny bak.

Wadą tego urządzenia jest to, że przy nieregularnych kształtach baku, pomiar paliwa może nie być zbyt dokładny. Dlatego w wybranych modelach samochodów ta metoda nie sprawdza się.

Rozwiązanie zalecane, kiedy nacisk nie jest położony na dokładne odczyty danych paliwowych, a jedynie na orientacyjne dane dotyczące zużycia paliwa.

 Magistrala CAN

– przesyła dane bezpośrednio do sterownika GPS. Jest to szeregowa sieć przesyłu danych cyfrowych pomiędzy urządzeniami elektronicznymi w pojeździe.

Dane przetwarzane z magistrali CAN są także odczytem z pływaka, jednak są już przetworzone przez komputer pojazdu. Dokładność ich także waha się na granicy 10 procentowej odchyłki.

Zaletą tego rozwiązania jest możliwość odczytu dodatkowych danych, takich jak przebieg pojazdy, obroty silnika oraz informacje o pracy innych urządzeń pojazdu

 Sonda paliwowa

– ich zdecydowaną zaletą jest dokładność, wynosi okna około 5 procent. To rozwiązanie stosuje się kiedy nacisk kładziony jest na dokładność pomiaru zużycia paliwa, a dokładność

fabrycznie montowanego pływaka nie jest satysfakcjonująca. Wadą jednak jest znacznie większy koszt takiego urządzenia oraz jego montażu.

Artykuł 3 sposoby na monitoring paliwa firmowego pochodzi z serwisu Paliwo Firmowe.